Tylko nie awionetka! Gdyby lotnictwo oceniać z mediów, to strach byłoby wsiąść do samolotu

Gdyby lotnictwo oceniać tylko przez pryzmat doniesień medialnych, to strach byłoby wsiąść do samolotu.

Pod koniec sierpnia i na początku września polskie media karmiły się tragicznym wypadkiem wojskowego pilota samolotu F-16, do którego doszło 28 sierpnia około godz. 19 w Radomiu. Myśliwiec rozbił się podczas ćwiczeń przed pokazami lotniczymi Air Show. W katastrofie zginął pilot, żołnierz Wojska Polskiego major Maciej „Slab” Krakowian, członek zespołu Tiger Demo Team.

Już tego samego dnia roztrząsano w mediach „prawdopodobną przyczynę wypadku”. „Dziennik Gazeta Prawna” na swojej stronie internetowej obwieścił, że mogła nią być ewolucja lotnicza „wykonywana na niskim puapie” (cytat dosłowny z podpisu pod zdjęciem). Źródłem tej wiedzy był przytaczany tekst Onetu, w którym napisano, że „samolot wykonywał nad lotniskiem obrót dookoła osi podłużnej, tzw. beczkę na niskiej wysokości”.

W rzeczywistości pilot wykonywał pętlę, czyli obrót wokół osi poprzecznej, z której zaczął wychodzić na zbyt małej wysokości. Zabrakło mu kilkudziesięciu metrów, rozbił się na oczach przygodnych widzów i w obiektywach kamer, a maszyna natychmiast stanęła w płomieniach. Krakowian nie zdążył się katapultować.

W kolejnych dniach portale zalały informacje o rodzinie zmarłego pilota, w tym osieroconych bliźniętach. Pierwsza zrzutka (w sumie są dwie) na pomoc synom, założona już dzień po wypadku na portalu Siepomaga.pl przez Fundację Siepomaga, 19 października osiągnęła kwotę 2,28 mln zł i dalej jest aktywna (termin zakończenia to 29 listopada).

Ekspert branży lotniczej, chcący zachować anonimowość, nie kryje niesmaku, podsumowując działania mediów wokół wypadku na lotnisku w Radomiu. – Smutne jest to, że media, głównie społecznościowe, od razu wykreowały majora Krakowiana na bohatera, a z drugiej pozwoliły na hejtowanie go za to, że w ogóle brał udział w takich pokazach. Ludzie nie rozumieją, że każdy pilot chce się pokazać z jak najlepszej strony. A przecież takich pilotów wojskowych chcemy, nie żadnych mięczaków, tylko pewnych siebie, ambitnych, zdecydowanych, którzy staną na pierwszej linii obrony między nami a przeciwnikiem.

Inny pytany przez nas specjalista z branży (też zastrzega, że o tym wypadku powie tylko anonimowo) pokusił się o podanie jego zdaniem możliwej przyczyny katastrofy F-16. – Ewidentnie widać było, że pilot stracił chwilowo świadomość z powodu zbyt dużego przeciążenia. Wiadomo, że zawsze po takim dramacie jest tendencja do wylewania dziecka z kąpielą. W tym przypadku zrobił to minister obrony narodowej Władysław Kosiniak-Kamysz, który zakazał pilotom wojskowym wszelkich lotów akrobacyjnych. Trzeba zaczekać na ustalenia komisji badającej wypadek i wyciągnąć z tego wnioski, tak jak wyciągnięto je po Smoleńsku. Po raporcie komisji Millera skończyły się wypadki, zaczęto ludzi dyscyplinować, wzięto pilotów cywilnych do wożenia VIP-ów, bo lotnicy wojskowi nie mieli tej rutyny co piloci liniowi, a latali z najważniejszymi osobami w państwie – podsumowuje.

STRACH PRZED LATANIEM

Gdyby lotnictwo oceniać tylko przez pryzmat doniesień medialnych, to strach byłoby wsiąść do samolotu. – Lotnictwo ogólne, czyli cała reszta lotnictwa poza lotnictwem wojskowym i przewozami rozkładowymi, pojawia się w mediach głównego nurtu praktycznie tylko wtedy, gdy dojdzie do wypadku albo incydentu lotniczego – zauważa z przekąsem Krzysztof Krawcewicz, redaktor naczelny „Przeglądu Lotniczego”, miesięcznika i portalu o tematyce lotniczej, inżynier lotnictwa po Politechnice Warszawskiej oraz pilot zawodowy.

Rzeczywiście w Onecie na 15 najnowszych informacji o lotnictwie tylko jedna nie dotyczy wypadków, alarmów, ewakuacji lub incydentów lotniczych. Jej tytuł mówi o tym, że tanie linie lotnicze oferują loty na „Zakopane Airport” (czyli do słowackiego Popradu, jako że Zakopane nie ma lotniska – ale to już trzeba doczytać w tekście).

W WP nie jest lepiej: „Chwila grozy na lotnisku w Nowym Jorku. Zderzyły się samoloty”, „Pożar na pokładzie samolotu. Na nagraniu widać reakcję pasażerów”, „Niemka awanturowała się w samolocie. Strażnicy interweniowali w Warszawie”.

Może chociaż TVN 24 ma bardziej różnorodne newsy lotnicze? Płonne nadzieje. Są informacje o tej samej Niemce, o rosyjskim wojsku, które zestrzeliło swój myśliwiec, czy artykuł o wiele mówiącym tytule „To przerażające. Czujesz się, jakby samolot leciał prosto na ciebie”.

Nawet gdy nikomu nic się nie stało, incydent z udziałem samolotu czy śmigłowca jest świetnym materiałem na ogólnopolski news.

Przykład z października: Żywiec.Naszemiasto.pl donosił „Wypadek samolotu pod Żywcem! Awionetka runęła do Jeziora Międzybrodzkiego, była na głębokości 7 metrów. Pilot uratowany. Nowe fakty!”. TVN 24 pisał: „Awaryjne lądowanie na jeziorze. Awionetka zatonęła, pilot uratowany”. TVP.info już praktycznie z clickbaitem: „Katastrofa samolotu na Śląsku. Maszyna runęła do jeziora” (swoją drogą, Żywiec i Jezioro Międzybrodzkie nie leżą na Śląsku, tylko w woj. śląskim – to historycznie Małopolska), z kolei „Fakt” donosił w swoim stylu (ale i tak łagodniej niż TVP.info): „Wypadek lotniczy w Beskidach! Awionetka zatonęła w jeziorze”.

Tu dygresja, środowisko lotnicze z chęcią wyznaczyłoby w piekle osobny kocioł dla tych dziennikarzy, którzy uważają, że każdy niewielki samolot to awionetka. Żaden pilot nigdy nie użyje tej nazwy, bo to tak, jakby auta z segmentu A określać w materiałach jako „samochodziki”. A jakoś nie czytamy np.: „Dwa samochodziki zderzyły się na ruchliwym skrzyżowaniu w Warszawie” albo „Samochodzik stoczył się z nabrzeża do Odry”.

Nieszczęsne określenie „awionetka”, które przylgnęło do małych samolotów i nie chce się od nich odczepić, to spolszczone francuskie słowo „avionnette”, dosłownie oznaczające „samolocik”, w odróżnieniu od dostojnego „avion”, czyli „samolotu”.

SKOŁOWANI

Ludzie związani z lotnictwem nie mają dobrego zdania o jakości dziennikarskich newsów z tej branży. Choć rzecznicy portów lotniczych, jak przystało na PR-owców, przekonują, że „na pewno jest lepiej niż jeszcze 15 lat temu”.

Jakie błędy najczęściej popełniają dziennikarze?

– Brakuje im wiedzy, i to elementarnej – ocenia Bartosz Głowacki, inżynier lotnictwa, od 30 lat dziennikarz, obecnie redaktor naczelny magazynu „Skrzydlata Polska”. – Niewielu z nich rozróżnia krążenie od kołowania. Krążenie samolot wykonuje w powietrzu, gdy – niekoniecznie robiąc okręgi – oczekuje nad jakimś rejonem. A kołowanie to przejazd na kołach po płycie postojowej lub drogach kołowania. Stale czytam jednak, że samolot „kołował” w powietrzu. Zachęcam dziennikarzy do wysiłku dokładniejszego opisu samolotu albo innego statku powietrznego, którego dotyczy news. Nie jest trudno się dowiedzieć, czy piszemy o samolocie akrobacyjnym, turystycznym, ultralekkim, czy może większym, prywatnym odrzutowcu. A są jeszcze śmigłowce, motolotnie, szybowce i motoszybowce albo wiatrakowce – podpowiada Głowacki.

– Jeśli dajemy do newsów zdjęcie statku powietrznego albo film wideo ze zdarzenia, spróbujmy dostrzec widniejące na nim oznaczenia – radzi Krzysztof Krawcewicz z „Przeglądu Lotniczego”. – Gdy widać rejestrację samolotu – czyli znaki rozpoznawcze, to wystarczy ją wpisać na internetowych stronach spotterskich ze zdjęciami samolotów albo nawet do wyszukiwarki i pewnie pojawi się zdjęcie i opis interesującego nas egzemplarza. Trzeba tylko pamiętać, że czasem rejestracje wędrują z samolotu na samolot. Warto też wpisać znaki rozpoznawcze samolotu na stronach typu www.flightradar24.com czy www.flightaware.com, by poznać więcej szczegółów o samolocie i jego trasie – podpowiada Krawcewicz.

Gdy mowa o znakach rozpoznawczych, warto wiedzieć, że statek powietrzny podczas rejestracji w Polsce otrzymuje znak przynależności państwowej (SP-) oraz znak rejestracyjny będący grupą liter lub cyfr. Trzy litery otrzymują: samoloty, śmigłowce, sterowce, balony i bezzałogowe statki powietrzne. Cztery cyfry otrzymują szybowce i motoszybowce.

Mimo straszenia Polaków przez media „Sprawozdanie o stanie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego za 2024 rok” nie pozostawia niedomówień: liczba wypadków lotniczych na terytorium RP lub dotycząca polskich operatorów lotniczych spada.

O ile w 2019 roku zanotowano 111 wypadków, o tyle w 2024 roku tych zdarzeń było 78. Najwięcej wypadków odnotowano z udziałem spadochronów (34 proc. ogólnej liczby wypadków), samolotów niekomercyjnych (23 proc.) i paralotni oraz motoparalotni (18 proc.).

Rośnie za to liczba poważnych incydentów lotniczych, ale są to wydarzenia, w których nikt w nim nie ucierpiał ani nie było szkód materialnych. Autorzy raportu wskazują, że wzrost może być związany m.in. z lepszym raportowaniem tego typu zdarzeń.

Zmniejsza się też liczba ofiar śmiertelnych wypadków w lotnictwie cywilnym (bez uwzględniania spadochronów, paralotni, lotni i dronów). W 2024 roku zaraportowano sześć takich ofiar (w 2023 roku było ich dziesięć, a w 2022 – 21), przy czym konto linii lotniczych (pasażerskich i towarowych) od 2019 roku jest czyste, jeśli chodzi o liczbę ofiar śmiertelnych.

Trzy osoby zginęły w 2024 roku w wyniku trzech wypadków samolotów niekomercyjnych i również trzy w wypadku polskiego balonu za granicą.

Przypomnijmy, że na polskich drogach w 2024 roku, jak wyliczyła policja, było 21 519 wypadków, w których zginęło 1 896 osób, a 24 782 zostały ranne.

NIE KAŻDY POWRÓT SAMOLOTU NA LOTNISKO TO LĄDOWANIE AWARYJNE

Piotr Adamczyk, rzecznik prasowy Katowice Airport, stwierdza, że rozumie reguły działalności mediów. – Wiem, że treści dotyczące lotnictwa, zwłaszcza te zabarwione sensacyjnie, dobrze się klikają. Chcę jednak zwrócić uwagę na dwa powszechne błędy. Po pierwsze, wypalanie paliwa jest często mylone z jego zrzutem. Kiedy wkrótce po starcie wystąpi usterka i załoga musi wrócić na lotnisko, często trzeba obniżyć masę samolotu, by umożliwić bezpieczne lądowanie. Ponieważ zdecydowana większość maszyn operujących z Polski nie ma systemu do zrzutu paliwa, jest ono wypalane przez krążenie na ustalonej wysokości. Ciągłe opisywanie tej procedury jako „zrzucanie paliwa” jest sporym błędem. Po drugie, nie każdy powrót samolotu z trasy na lotnisko jest lądowaniem awaryjnym. Nawet usterka techniczna nie zawsze skutkuje koniecznością lądowania awaryjnego. Jeśli załoga nie prosi o asystę służb (np. Lotniskowej Służby Ratowniczo-Gaśniczej), to nie ma mowy o lądowaniu awaryjnym. Niestety, w mediach nadal zdarzają się materiały, które błędnie przedstawiają takie sytuacje jako awaryjne – wyjaśnia Adamczyk.

Podobną sytuację opisuje Bartosz Wiśniewski, rzecznik prasowy, kierownik zespołu marketingu Portu Lotniczego Wrocław. – Jakiś czas temu odebrałem telefon od dziennikarza, który otrzymał informację od pasażerów czekających na lot, że boeing 767 chyba lądował awaryjnie na naszym lotnisku, bo stoi przy nim wóz Lotniskowej Straży Pożarnej z włączonymi sygnałami świetlnymi. Redaktor nie wiedział, że jest to jeden z wymogów tankowania tej maszyny – które notabene potrafi trwać nawet niemal godzinę – i jednoczesnej obsługi pasażerów. Dziennikarz otrzymał ode mnie odpowiednią informację i każdy z nas mógł wrócić do swoich zajęć. Doceniam, bo napisanie krzykliwego nagłówka w stylu „Pasażerowie alarmują. Co się stało na lotnisku?” byłoby pewnie prostsze niż poszukanie potwierdzenia – a i kliknęłoby się dobrze. Naszą rolą jako rzeczników prasowych jest przekazywanie rzetelnych informacji opartych na faktach i przy okazji edukacja dotycząca tej ciekawej, acz zawiłej branży.

Po 25 latach pracy dziennikarskiej Agnieszka Michajłow, rzeczniczka prasowa Portu Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy, ma dużo zrozumienia dla dziennikarzy. – Robią najczęściej drobne pomyłki. Na przykład piszą, że Port Lotniczy Gdańsk jest w Rębiechowie, bo kiedyś ta wieś była w nazwie lotniska. Drogę startową (runway) nazywają potocznie pasem startowym (landing strip/airstrip), czyli całą powierzchnię, która obejmuje zarówno drogę startową, jak i jej otoczenie – wymienia. Choć Michajłow zauważa też, że sposób pracy dziennikarzy bardzo się zmienił. – Kiedyś niedopuszczalny był brak potwierdzenia informacji u źródła, a czasem w kilku źródłach. Teraz bywa, że część dziennikarzy kopiuje treści innych redakcji i nie podaje ich jako źródła – dziwi się Michajłow.

– Dziennikarze straszą, używają nadmiernie krzykliwych tytułów – uważa Bartosz Wiśniewski z Portu Lotniczego Wrocław. – Tytuł „Maszyna przewoźnika awaryjnie zawróciła na lotnisko XY – co się stało?” zrobi większy zasięg niż prawdziwszy: „W wyniku stosowania się do procedur samolot zawrócił na lotnisko wylotu”. Czasami dziennikarzy gubi pośpiech, gonitwa za wyświetleniami i zasięgami. Żyjemy w czasach, kiedy mgnienie oka decyduje o tym, czy temat się poniesie, czy przepadnie w czeluściach internetu. Potrafię to nawet zrozumieć, ale za każdym razem czuję się rozczarowany – nie kryje Wiśniewski.

I dodaje: – Jakiś czas temu rozmawiałem z przedstawicielem strony internetowej dla mniejszości polskiej mieszkającej w jednym z krajów północnej Europy. Padło pytanie, dlaczego w sezonie zimowym nie latamy z Wrocławia na lotnisko X. Przez 15 minut cierpliwie tłumaczyłem, że decyzją przewoźnika loty na tej trasie wykonywane są wyłącznie latem i może to wynikać z wielu powodów. Mam poczucie, że wymieniłem zdecydowaną większość z nich. Jedyne, co słyszałem przez całą rozmowę z drugiej strony, to pytanie: „Czyli rozumiem, że lotnisko nie jest zainteresowane wsparciem Polonii w tym kraju?”. Rozmowę zakończyliśmy bez konkluzji, a negatywny materiał informujący o braku chęci lotniska oczywiście został opublikowany. Nie oczekuję, że moje argumenty przekonają każdego rozmówcę, ale miło byłoby, gdyby dziennikarz chociaż spróbował zrozumieć, co mówi druga strona. Choć nie jest tak, że winne są wyłącznie media. Osoby odpowiedzialne za komunikację z dziennikarzami też mają swoje za uszami, czasem dostarczając im mało wartościowy materiał, który w potoku słów nie niesie z sobą wartościowych treści.

– Z mojej perspektywy – rzecznika lotniska – źródłem wielu błędów dziennikarskich jest niezrozumienie zasad funkcjonowania portu – dodaje Piotr Adamczyk z Katowice Airport. – Duże lotniska regionalne to skomplikowane organizmy. Na terenie Katowice Airport pracuje niemal 5 tys. osób w około 60 różnych firmach i instytucjach, w tym w bazach linii lotniczych, firmach handlingowych, firmach kurierskich, Straży Granicznej, Służbie Celno-Skarbowej i policji. Każdy z tych podmiotów ma swój obszar odpowiedzialności. Nie jest prawdą, jak sądzą niektórzy dziennikarze, że właściciel lotniska ma pełen wpływ na ich działanie. Modelowym przykładem jest obsługa naziemna samolotów (np. odprawa biletowo-bagażowa, wydawanie bagaży czy opieka nad pasażerami opóźnionych lotów). Firmy handlingowe są podmiotami niezależnymi od zarządcy lotniska, wynajmowanymi bezpośrednio przez linie lotnicze. Właśnie dlatego wpływ właściciela portu na jakość świadczonych usług handlingowych jest minimalny. Dobrze ilustruje to kwestia opóźnionych lotów: gdy nagłówki donoszą o „koczujących pasażerach, którymi lotnisko się nie zajęło”, piszą nieprawdę. Za opiekę i przekazywanie informacji pasażerom odpowiada konkretna firma handlingowa realizująca wytyczne przewoźnika.

SZYBCIEJ MOŻNA SIĘ SKOMPROMITOWAĆ

Poziom dyskusji w mediach sprawił, że redaktorzy naczelni gazet lotniczych Krzysztof Krawcewicz i Bartosz Głowacki nie ukrywają niechęci do występowania jako eksperci w telewizji czy radiu. – Dziennikarze często dzwonią rano, żebym jako ekspert ocenił jakiś wypadek, który wydarzył się na drugim końcu świata. Najlepiej od razu. A tak się nie da. Nie da się od razu powiedzieć, dlaczego doszło do katastrofy lotniczej. Szybko to się można tyko skompromitować. Ktoś feruje w mediach wyrok, ale często nie zna całej sfery zagadnienia. A potem ci, którzy wstrzymali się od wypowiedzi, się z niego śmieją – opowiada Krawcewicz.

– Stwierdziłem, że nie będę się wypowiadał w mediach społecznościowych w kwestiach wypadków, incydentów czy innych tego typu zdarzeń, bo po prostu nie mam na to zdrowia – wtóruje mu Bartosz Głowacki. – Nie jestem w stanie się przebić przez ten bełkot informacyjny i zalew informacji. Dałem sobie spokój. Doszedłem do wniosku, że to, co mam do napisania, piszę i wydaję w gazecie i co jakiś czas pojawiam się jedynie w najpoważniejszych programach informacyjnych. Nie chodzę do ludzi, którzy tematyką lotniczą zajmują się przypadkowo. Mam kilka stacji radiowych i telewizyjnych oraz kilka programów, w których zawsze udzielę wypowiedzi, bo wiem, że tam moje słowa nie zostaną przetworzone, przeinaczone, nie będę zakrzyczany przez prowadzącego, który ma tezę i musi ją za wszelką cenę udowodnić – dodaje Głowacki.

NIE BAĆ SIĘ PYTAĆ

Jak zatem dobrze opisywać tematy związane z lotnictwem? Piotr Adamczyk z Katowice Airport radzi: – Jeśli coś mogę doradzić redakcjom, to żeby wyznaczyły jedną lub dwie osoby z zespołu, które specjalizowałyby się w tematyce lotniczej. Nawet jeśli zaczynają, z czasem nabiorą odpowiednich kompetencji i szybciej zrozumieją niuanse tej branży.

Podobnie uważa Bartosz Wiśniewski z Portu Lotniczego Wrocław: – Mam jedną radę: nie bać się pytać. Ze szczerej, otwartej rozmowy można wyciągnąć bardzo dużo. Później przyda się to nie tylko podczas tworzenia materiału ciekawego dla odbiorców, ale również do zwiększenia wiedzy o ekscytującej branży, jaką jest lotnictwo.

– Nie trzeba się znać na wszystkim, dlatego przy każdym temacie należy zrobić research – mówi z kolei Agnieszka Michajłow, rzecznik prasowy Portu Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy. – Wiem, że na to potrzeba czasu, ale bez tego nie będzie dobrego dziennikarstwa.

Do tej beczki dziegciu można dodać nieco miodu. – Wielu dziennikarzy lokalnych redakcji, a to z tymi najczęściej współpracuję, lotnictwem zajmuje się od lat, co powoduje, że mają wystarczającą wiedzę, żeby nie popełniać dużych błędów – chwali lokalnych dziennikarzy Piotr Adamczyk. Bartosz Wiśniewski jest pod wrażeniem ludzi głównie z mediów branżowych. – Niektórzy mają naprawdę imponującą wiedzę. Taką, która niejednego eksperta lotniczego mogłaby zawstydzić. Znają konteksty pewnych działań, procedury rządzące lotnictwem i uwarunkowania, w jakich poruszają się porty lotnicze. Z kolei Agnieszka Michajłow chwali dziennikarzy na Wybrzeżu i nie tylko. – Kilku z nich lubi tematy komunikacyjne i świetnie się w nich orientuje. Takim dziennikarzem był kiedyś Michał Tusk, dobrze i ciekawie pisał Michał Jamroż, były zastępca redaktora naczelnego „Gazety Wyborczej Trójmiasto”. Teraz tę tematykę podejmuje Maciej Pietrzak z „Gazety Wyborczej”. Portal Trójmiasto.pl ma świetnych dziennikarzy: Macieja Korolczuka i Michała Brancewicza. Z Gdańska jest też Mateusz Janicki z portalu branżowego Pasażer.com, który pisze na wiele tematów lotniczych.

A zatem nic, tylko brać od nich przykład. I wykreślić ze słownika medialnego „awionetkę”.

***

Ten tekst Katarzyny Pachelskiej pochodzi z magazynu „Press” – wydanie nr 11-12/2025. Teraz udostępniliśmy go do przeczytania w całości dla najaktywniejszych Czytelników.

„Press” do nabycia w dobrych salonach prasowych lub online (wydanie drukowane lub e-wydanie) na e-sklep.press.pl.

Czytaj też: Nowy „Press”: Michał Przedlacki, afera z książką Opolskiej i kto zarabia na AI

Katarzyna Pachelska